Autoprůmysl

Čtyřkolový Velorex se nepovedl. Před 45 lety zavinil zánik legendární značky

7. srpen 2018 četba na 4 minuty
Také tyto Velorexy 435-0 se účastní různých srazů majitelů těchto vozítrek

Také tyto Velorexy 435-0 se účastní různých srazů majitelů těchto vozítrek

Foto: Radek Pecák

Dlouhé roky tříkolky Velorex úspěšně plnily roli levného dopravního prostředku pro invalidy. V roce 1971 přišel do výroby nový typ. Bohužel se nepovedl.

FOTOGALERIE

Také tyto Velorexy 435-0 se účastní různých srazů majitelů těchto vozítrek Bývají vždy ovšem v menšině Interiér je samozřejmě prostinký

Od padesátých let do roku 1963 se známá tříkolová vozítka s trubkovou karosériíí a koženkovým potahem karosérie vyráběla s motorem Jawa 250, dalších osm let pak především s dvouválcem o objemu 350 cm3.

Novým typem, který se začal v družstvu Velorex ve východočeské Solnici vyrábět v roce 1971, se stal typ 435-0 Čtyřka na začátku označení signalizuje čtyři kola, zbývající čísla pak kubaturu motoru. Už design nebyl příliš povedený. Na rozdíl od prostinké, ale sympatické tříkolky, byla hranatá příď vyrobená z laminátu neforemná a nevzhledná. Od dveří dále pak následoval tradiční koženkový potah napnutý na trubkový rám. I kvůlli barvě použitého potahového materiálu se pak vozítku přezdívalo nelichotivě: "šedá pomsta". Změnilo se také umístění pantů dveří. Zatímco původně byly na středovém sloupku, u "čtyřkolky" se přesunuly dopředu.

Zajímavé je, že karosérie byla ještě kratší než v případě klasického Velorexu. Ten měřil 3100 milimetrů, šíroký byl 1400 a vysoký 1240 milimetrů. Novinka na délku dosahovala 2890 milimetrů, šířka se rovněž zmenšila na pouhých 1150 milimetrů, naopak výška narostla na 1365 kilogramů.  Úpravy karosérie znamenaly nárůst hmotnosti z 310 na 386 kilogramů. Sedačky uvnitř byly opět pouze dvě. Palubní deska i nadále obsahovala pouze rychloměr, přepínač světel, spínací skříňku a sytič.

Vzadu se opět nacházel dvouválcový agregát z Jawy 350. Poskytoval maximální výkon 12,5 kW (17 koní).  Byl spojený se čtyřstupňovou předovodovkou.  Maximální rychlost činila 80 kilometrů v hodině a spotřeba se pohybovala kolem 6,5 litru směsi benzinu a oleje na sto kilometrů.

NÁKLADNÍ VELOREX ZAMÍTLI

I když se náhrada tříkolky čtyřkolkou plánovala již dlouho, vývoj se však zanedbal a zákazníci dostávali vozidla s řadou nedodělků a závad. Údajně za jízdy odpadávaly dveře,  část výfukových plynů se dostávala do kabiny a špatně dimenzované brzdy se přehřívaly. Míra poruchovosti byla tak velká, že se úředníci na ministerstvu dopravy rozhodli odebrat vozidlu technickou způsobilost k provozu na pozemních komunikacích. Až po nápravě těch nejzávažnějších vad ji výrobce získal zpátky.

Auto si přitom, na rozdíl od dřívějších časů, mohli kupovat i běžní zájemci o levný automobil. Členové svazu invalidů ovšem měli nárok na slevu. Pro ně byla cena stanovena na 19 000 Kč, maloobchodní cena pro ostatní činila 24 320 Kč. Vzhledem k tehdejším platům to byla už poměrně vysoká cena, ale stále to bylo o více než deset tisíc Kč méně, než kolik se v Mototechně platilo za limuzínu Trabant 601. To byl v té době nejlevnější "klasický" automobil na trhu.

Podobnou koncepci jako tento vůz měl mít i první "užitkový velorex". Nad motorem verze Velorex 435 - D byla umístěna korba z rikši ČZ. Pozoruhodné na něm je i to, že design kabiny byl zcela odlišný. Do jisté míry se jeho tvůrci nepochybně inspirovali Fiatem 500. Navíc u tohoto vozu byla koženka zcela vynechána. Jednotlivé porchové díly se zhotovovaly z laminátu, a dokonce i plechu. V rámci ověřovací série vzniklo patnáct kusů těchto strojů, sériová výroba však schválena nebyla.

V roce 1973 se pro nezájem zákazníků Velorex 435-0 přestal vyrábět. Celkem jich bylo smontováno jen 1380 kusů. Žádný další nový typ Velorexu již nevznikl.