Vize pro Prahu? Tramvaje na Václaváku, oživené vnitrobloky, míň parkování zdarma

14. září 2018 četba na 18 minut
Bude celá Praha plná lidí tak, jako je dnes Karlův most? Podle unijních statistiků je reálný nárůst počtu Pražanů o pětinu do roku 2040.

Bude celá Praha plná lidí tak, jako je dnes Karlův most? Podle unijních statistiků je reálný nárůst počtu Pražanů o pětinu do roku 2040.

Foto: Kiev.Victor / Shutterstock.com

Méně parkovacích míst, která by byla dražší, centrum města přátelské k chodcům a lidem se zdravotním omezením, návrat institucí do středu města, oživení rozpadajících se budov. Tak vypadají vize přátelského města (konkrétně Prahy) v představách urbanistů, investorů, politiků i městských úředníků. Všichni se sešli na konferenci Přátelské město, řešící otázku, jak by se česká metropole měla rozvíjet dál.

FOTOGALERIE

Václavské náměstí, pohled od Národního muzea Václavské náměstí, pohled od Můstku Václavské náměstí v noci

Celoevropský i globální trend dnes přeje městům, zejména pak velkým městům. Ta se také zásadním způsobem podílejí na hospodářské výkonnosti své země - konkrétně Praha vytváří 35 procent HDP celé České republiky. Stěhuje se do nich stále víc lidí (v Praze dnes žije 1,3 milionu obyvatel, za 15 let by měla mít podle radního Jana Wolfa 1,5 milionu obyvatel). A míří tam stále víc turistů (letos bude v Praze nocovat přes osm milionů turistů a celkový počet jejích návštěvníků by měl dosáhnout 12 milionů).

Jak si s ohledem na tyto skutečnosti česká metropole stojí v očích svých obyvatel, turistů a investorů v porovnání s evropskou a světovou konkurencí a jaké má vize svého budoucího rozvoje? O tom se diskutovalo na konferenci Přátelské město, který se konala 12. září v pražském hotelu Jalta. Konferenci pořádala společnost Blue Events ve spolupráci se spolkem Sdružení Nového Města pražského.

Stavební povolení? Čeká se až 12 let

Podle průzkumu výzkumné společnosti Kantar Brown, který na konferenci prezentoval Luboš Rezner z této společnosti, vnímají Češi Prahu jako město pohodlné k životu (58 procent dotázaných), přičemž částečně překvapivým výsledkem bylo to, že víc přátelská se jeví spíš starším ročníkům. "Udivilo nás to, možná je to dáno kulturou," uvedl Rezner. Podle Pražanů samotných má Praha i dobře vyřešenou dopravu (což si podle výzkumu myslí 51 procent lidí žijících v Praze), podle lidí odjinud už tolik ne (mezi nimi zastává tento názor jen něco přes 20 procent). Jako přátelské město si lidé v Česku představují takové, kde se k sobě lidí chovají hezky (49 procent), jsou v n ěm vítáni turisté (16 procent), lidé v něm mají pocit bezpečí (14 procent), nabízí v širokém množství zábavu a kulturu (11 procent) a je v něm spousta zeleně (10 procent).

Zatímco Paříž si většina lidí spojuje s luxusem, Berlín vnímají lidé zejména jako multikulturní a na Amsterdamu oceňují "pohodové tempo života", atributy Prahy tvoří v očích dotázaných uspěchanost, kultura a už zmíněná dobře vyřešená doprava. 

"Pokud jde o to, co by Pražané od svého města chtěli, pak se většina dotázaných shoduje na bezpečnosti, fungující dopravě, čistotě a opravených atraktivních památkách. Nejmenší zájem je o vyšší atraktivitu nabídek obchodních center a o moderní budovy v centru města," uvedl Rezner. 

Podle Miroslava Linharta z poradenské společnosti Deloitte ČR, zastupující  na konferenci investory, se velká města jako Praha vyznačují stále sílící a enormní ekonomikou, díky níž jsou všude ve světě hlavním motorem ekonomického růstu a vysoce převyšují HDP zbytku země. Jejich pozice by přitom měla být do budoucna jenom silnější. Ruku v ruce s tím jde i trend stěhování do měst, kde chce žít stále víc lidí.

"Všichni důležití hráči včetně politiků a investorů by měli tyto trendy vzít za své, nepopírat je a řídit je," uvedl Linhart. Podle něj investoři hodnotí každé město ze čtyř podstatných aspektů: za prvé, jakou má město vizi a zda koreluje s investorovým vlastním viděním, za druhé, jaká je městská správa a zda město funguje efektivně, za třetí, jakou má město infrastrukturu, zejména fungující dopravu, a za čtvrté, jak se v něm žije a bydlí.

"Z hlediska městské vize se Praha nachází mezi sledovanými světovými metropolemi na konci druhé třetiny žebříčku, konkrétně na 69. místě. Poslední čtyři roky se sice snaží vizi mít, je ale otázka, zda ji chce někdo naplňovat," uvedl Linhart s odkazem na každoroční žebříček Doing Business, který zveřejňuje Světová banka.

Celé Česko se v tomto žebříčku nachází z hlediska své přístupnosti pro podnikání na 44. místě, což představuje meziroční zlepšení o tři příčky. Podstatně hůř je na tom ale třeba v otázce vyřizování stavebních povolení, kde se nachází na 127. místě (první je Dánsko, druhé Spojené Arabské Emiráty, třetí Nový Zéland, čtvrtý Honk Kong). 

"Zpracovali jsme studii developerských projektů v Praze a zpracovali jsme v ní údaje o 850 projektech, které jsou v přípravě. Výsledkem je mapa evidující téměř 4000 rozestavěných bytů. Vyšlo nám z toho, že průměrná doba k získání všech povolení činí 5,2 roku, máme tam ale i některé rekordmany, u nichž to trvalo 12 let. Délka připravovaných rezidenčních developerských projektů v Praze až po ukončení projektu připraveného k prodeji dělá v průměru devět let. To je strašně dlouhé období nejistoty. Pro investora je to to nejhorší, co může být," uvedl Linhart.

Prahu podle jeho slov sráží dolů také potřeba fungující dopravní infrastruktury, která jí chybí. 

Parkování v centru ano, nebo ne?

Otázka dopravy a s ní spojeného parkování se ostatně stalo jedním z klíčových témat celé konference, k níž upřela svou pozornost celá řada vystupujících. Spektrum názorů přitom ukázalo vlastně jen jednu věc: že v této otázce opravdu nepanuje shoda a řešení, které by uspokojilo všechny strany, bude Praha hledat ne-li marně, tedy přinejmenším dlouho. 

Ukázaly to už diskuse týkající se možného rozvoje Václavského náměstí jakožto centrálního městského prostoru, které tvořily určitou páteř konference. Podle moderátora Jana Adámka ze spolupořádajícího spolku Sdružení Nového Města pražského usiluje tento spolek o takovou úpravu náměstí, aby z něj "vyčistil nepříjemné věci - auta a schody". 

"Současné Václavské náměstí má jako jednu ze svých priorit auta, my chceme, aby jeho prioritou byli lidé," řekl Adámek nad vizualizací možného řešení náměstí, kde byl pro auta vyčleněn jediný pruh, za to přibyl prostor pro jízdu na kole. Jako "projekt čistě pro osobní prospěch, schválený ve veřejném prostoru" označil i navrhovaný osmipodlažní park house, který by měl vzniknout ve spodní části Václavského náměstí. Podobně tak Adámkovi vadily stánky s opečenými klobásami a dalším občerstvením, jež podle jeho slov "platí pětkrát až desetkrát nižší nájemné, než by bylo obvyklé, ale nikdo s tím nic nedělá".

Podle náměstkyně pražské primátorky Petry Kolínské Prahu odpověď na otázku, kolik aut patří do centra a kolik na Václavské náměstí, ještě čeká. "Ohledně aut v dolní části Václavského náměstí jsme se neshodli," uvedla Kolínská. "Já jsem na té straně, která tvrdí, že by těch aut mělo být míň. Doklad, že to jde, vidím ve Vídni, kde se i díky Zeleným podařilo dlouhou obchodní třídu proměnit v pěší zónu a vypovědět z ní všechna auta. Obchodníci se toho velmi báli, referendum o tom, zda tuto přestavbu realizovat, dopadlo těsně 49 ku 51 procentům ve prospěch přestavby. Dnes obchodníci posílají na vídeňský magistrát děkovné dopisy, protože jejich obrat se několikanásobně zvýšil. A Vídeňáci tam chodí na procházku," konstatovala Kolínská. Mezi plány, jež čekají nové pražské zastoupení, zmínila také navrhovanou proměnu magistrály ve středu Prahy, kterou pro město loni zpracoval architekt Jan Gehl. "Získali jsme od něj návod, co s magistrálou udělat, ale zatím jsme na magistrátu nenašli shodu v tom, jak se tohoto návodu chopit. Doufám, že po volbách přijdou politici, kteří ho budou realizovat," řekla náměstkyně primátorky.

Podle zástupce starosty pro Prahu 1 a současně člena pražského magistrátu Daniela Hodka je chybou Prahy 1, že v ní výrazně ubylo institucí, které zde dřív sídlily a přemístily se jinam v důsledku špatné infrastruktury, a to z hlediska dostupnosti aut. "Nezříkám se podzemního parkování, osobně to využívám a nemyslím, že je to na škodu," uvedl Hodek. "Mnoha městským centrům se stalo, že se vylidnila a žila jen přes den. Večer se jich pak buď zmocnil pouze turismus, nebo byla mrtvá. Pokud se toto nenapraví, je to velká chyba," dodal. Centrum města by podle něj mělo být rovnovážné, a sloužit jak turistům, tak místním lidem, kteří dnes kvůli turismu "trochu strádají". "Bez turistů by bylo centrum smutné, ale jako turistické ghetto ještě smutnější," uzavřel Hodek.

"Je důležité umožnit lidem parkovat, vytěsnit z centra osobní dopravu není dobré," konstatoval také radní Jan Wolf.

"Mýty kolem parkování"

A úplně jiný pohled na věc nabídl Peter Bednár z achitektonické společnosti Jakub Cigler Architekti, která vyhrála už v roce 2005 architektonickou soutěž na revitalizaci spodní části Václavského náměstí (první čásrt této revitalizace by měla být dokončena do začátku října 2018).

"Chcete slyšet, jak ve městě zlevnit bydlení, zlepšit ochranu životního prostředí, přispět k lepší ochraně života a zvýšit parkovací možnosti? Je to jednoduché – parkovacích míst by mělo být míň a měla by být dražší," řekl kategoricky Bednár. "Auto je legitimní způsob dopravy. Ale typické auto stráví 95 procent své životností někde zaparkované. Obecně platí, že parkování stojí víc než to auto, které na parkovacím místě stojí. Přesto ve společnosti převládá pocit, že parkování je něco, co mi někdo má poskytnout téměř zadarmo. Jednoduše řečeno, ohledně parkování jsme všichni socialisti," dodal. Podle něj se město snáz vyrovná s dopadem atomové bomby, než s parkováním.

"Na Václavském náměstí už pracujeme přes 10 let, mimo jiné kvůli tomu, zda tam má či nemá být podzemní garáž. První věc, jež se ve spodní části Václavského náměstí postaví, bude rampa do parkovací garáže, přestože dosud není rozhodnuto, zda tam ta podzemní garáž vůbec bude. Možná ano, možná ne. Ale rampa pro ni už se staví," řekl architekt.

To, že dnes nelze stavět byty bez garáží, podle něj zdražuje ceny bytů, takže za garáž platíte vlastně dvakrát: jednak vyšší cenou bytu, jednak tím, že si ji stejně musíte ještě koupit. Garáže v přízemí nemovitostí navíc podle něj vedou k tomu, že tyto části domů v sobě nemají život - nemohou tam vzniknout obchůdky, trafiky ani nic jiného. Modré zóny jsou podle něj v Praze velmi levné. "Parkování v modrých zónách stojí v přepočtu na den tolik, co dva rohlíky denně, takže poptávka po něm bude nekonečná. Praha 1 je díky tomu jen jednou ze dvou pražských čtvrtí, kde se prodalo méně karet, než je míst," komentoval současný stav architekt. 

PŘEDCHOZÍ ČÁST
Část 1/2
DALŠÍ ČÁST